stationslocaties

Hoe de ruimte ingedeeld is en wordt heeft grote gevolgen voor het verkeer. Het is commercieel interessant om winkels, bedrijven en voorzieningen dicht bij elkaar te hebben. Dit ruimtegebruik is op hun plaats bij treinstations, omdat die veel mensen er tegelijk heen kan vervoeren. Maar hoe zorg je ervoor dat je niet einden moet lopen?

Verscheidenheid gewenst
Veelal reizen mensen echter niet alleen van huis naar werk en vise versa, maar tevens combineren ze allerlei taken. Voorbeelden hiervan zijn: na het werk boodschappen doen of ontspannen door sport en/of horeca; kinderen wegbrengen en halen bij cresh of club. Daarom is het van belang om veel verschillende publiekstrekkers c.q. functies -zoals kantoren, bedrijven, winkels, scholen, beursen, instellingen, sportaccommodaties, kinderdagverblijven, woonstraten, enzovoort- nabij het station te hebben, zodat de reizigers verschillende taken kunnen combineren. Zo hoef je nooit ver te lopen. Maar:

Dicht bebouwd...
De grootte van een stationslocatie is beperkt doordat het de maximale loopafstand ook beperkt is. Om aan deze ruimtebehoefte te voldoen is zuinig om te gaan met ruimte het meest voor de hand liggend. Er is afgelopen jaren veel kennis opgebouwd over intensief en meervoudig ruimtegebruik en duurzame stedenbouw. Bijkomende voordelen zijn korte efficiente afstanden tussen de bestemmingen / functies onderling en besparing op het totale ruimtegebruik.

Deze oplossing is echter lastig omdat de auto veel ruimte opeist voor wegen en parkeren. vanwege uitlaatgassen, fijn stof, trillingen en ongevallenrisico's is het te duur om deze ruimte nog een andere functie te geven. Een functie die wellicht meer geld opgeleverd had. Omdat de dichtheid waarin je kunt bebouwen beperkt is zal bij de belangrijke stations de prijs van gebouwen dus omhoog gaan, totdat alleen die bestemmingen over blijven die het kunnen betalen.

En dat is jammer: er is namelijk veel geld geinvesteerd in goede treinverbindingen (omdat de trein milieuvriendelijk is, efficient omgaat met de beschikbare ruimte en vervoer voor iedereen biedt). En nu  kan de trein minder goed concurreren met de auto omdat er minder publiekstrekkers op stationslocaties liggen dan gewenst. Is dit op te lossen?

Grotere stationslocaties
Hoe groot is een stationslocatie eigenlijk? In het algemeen rekent men met 1km. Maar hoe groot de stationslocatie eigenlijk is hangt ervan af hoe lang je na de treinreis nog onderweg bent. Korte looproutes vanaf het perron naar alle kanten maakt de locatie groter maar als je veel moet om lopen is de stationslocatie veel kleiner.
Grotere stationslocaties zijn ook te verkrijgen door beter natransport: hoe je na een treinreis niet alleen op lopen bent aangewezen. Ik zelf los dat vaak op met mijn vouwfiets. En de OV-Fiets of KeoBike is ook handig. En je zou ook het stationsgebied groter kunnen maken, met   speciaal voor dit doel aangelegd openbaar vervoer. Maar dit stationslocatie - openbaar vervoer mag door de reizigers niet gezien worden als extra overstap!

Stationslocatie-vervoer
Openbaar vervoer dat reizigers niet zien als extra overstap is een logische eis! De natransport-keten: lopen, vervoermiddel zoeken, vervoersbewijs kopen, wachten, rijden en lopen moet concurreren met het lopen van de gehele afstand. Dat vergt snelheid en gebruikersgemak: 

  • Korte loopafstand: Hoe dichter het vervoermiddel bij de perrons halteert, des te groter de afstand is die binnen een minuut of 5 te bereiken is. Vooral bij de relatief korte afstanden tot 1-2 km van het station telt de loopafstand tussen trein en vervoermiddel zwaaar mee. En er voor moeten omlopen, maakt het gebruik al snel nutteloos (net zo lang durend als geheel lopen).
  • Speciale herkenbaarheid: zoeken naar informatie, twijfelen, navragen, vervoermiddel zoeken, verkeerde kant uit lopen en dergelijke kosten veel tijd. Daarom moet het voor de reiziger, juist ook voor degene die voor het eerst komt, snel duidelijk zijn wat en waar dit vervoermiddel is. Ook de richting waarin gereisd wordt moet snel duidelijk zijn. Wellicht met behulp van een universele codering.
  • Geen (apart) vervoerbewijs: Het kopen van een vervoersbewijs kost erg veel tijd en moeite vergeleken met de korte reisduur. Ook omchecken kost tijd vooral als veel mensen dat tegelijkertijd moeten doen. Daarnaast suggereert een apart vervoersbewijs dat het  stationslocatievervoer een extra overstap is, in plaats van een vanzelfsprekendheid te zijn. Het vervoersbewijs zal ofwel niet nodig hoeven zijn ofwel gecombineerd moeten worden met een ander vervoersbewijs of een parkeerkaart.
  • Continue beschikbaarheid: De wachttijd mag slechts zeer gering zijn: een kwart minuut tot hooguit twee minuten! Ook op de ruistige uren is er nog een hoge frequentie nodig. Want de concurrentie met lopen is groot. Niet omdat lopen slecht is (integendeel!), maar voor het doel om te voorzien in een vergrote stationslocatie. 
  • Snelle in- en uitstap: de tijd die nodig is voor in- en uitstappen wordt hierdoor geminimaliseerd. Bovendien is de toegankelijkheid voor minder validen en rolstoelgangers goed. Zodat ook voor hen dit vervoer niet gezien hoeft te worden als een extra overstap, waarvoor anders misschien hulp ingeschakeld zou moeten worden.
  • Geheel eigen baan: het stationslocatie-vervoer mag weinig vertragingen kennen: wanneer regelmatig langere wachttijden optreden door vertragingen, gaan mensen het ervaren als een lastige aansluiting (en voldoet het niet meer aan het doel).
  • Het vervoer komt tot dichtbij de verschillende bestemmingen Bij de belangrijkste bestemmingen als het ware tot aan de voordeur!
  • Schoon en stil vervoer. Verontreiniging en geluidsoverlast is niet gewenst op een intensief gebruikte locatie.
  • Parkeerhalte: het stationslocatievervoer onsluit ook een parkeerterrein (of meerdere). Dan is het niet meer nodig om voor elk bedrijf afzonderlijk ruimte voor parkeren te reserveren. Ook hoeft er minder weginfrastructuur op de stationslocatie zelf te zijn. Daardoor komt er veel ruimte beschikbaar om intensiever te gebruiken.
  • De kosten van de exploitatie van het stationslocatievervoer zal gedragen moeten worden door de partijen die er voordelen van hebben. Dit zijn o.a. vastgoedbezitters, vervoermaatschappijen, parkeergarage-exploitanten, gemeentes en regionale besturen. (De aanlegkosten van stationslocatievervoer zal kunnen komen uit de bekende fondsen voor aanleg van infrastructuur of andere bronnen.)

Een paar voorbeelden van geschikte vervoerstypen zijn: rolpaden (zoals op Schiphol), horizontale lift, people mover, pendeltrams, kabeltrams of monorail. Welk systeem of combinatie van systemen op een bepaalde plaats het beste zal voldoen, is afhankelijk van de specifieke plaatselijke situatie.

Stationslocatie-vervoer is dus anders dan gewoon openbaar vervoer. Het reguliere stads- en streekvervoer bedient andere reizigersstromen: het verbindt de rest van de stad en ommeland met het station en stadscentrum. Gewone lijnbussen zijn echter niet zo geschikt om stationslocatie-vervoer te vormen. Ze zijn niet stil, produceren luchtverontreiniging en op de stillere uren zal er gemakkelijk op de frequentie beknibbeld worden. Tevens geven ze al snel het idee van een overstap en bestaat de neiging om ze als gewone lijnbus op het busstation te laten halteren of andersinds te combineren met regulier busvervoer.

Conclusie:
Door zuinig ruimtegebruik èn stationslocatie-vervoer komt er veel ruimte beschikbaar voor veel verschillende functies. Dit kan een grote impuls geven aan vastgoedontwikkeling, intensief en ondergronds bouwen nabij de stations. Vanzelfsprekend zullen deze locaties tevens goed ontsloten en bereikbaar moeten zijn per fiets. Het totaalplaatje voor de mobiliteit wordt op deze manier omgebogen naar milieuvriendelijker mobiliteit.
Door het toepassen van deze ideeën wordst mobiliteit meer beheersbaar en onstaat een meer duurzaam vervoerssysteem waar het openbaar vervoer staads vanzelfsprekender wordt.