Fiets-infrastructuur en de status van de fietser

Voor 'n beter milieu en diverse bekende andere redenen is het belangrijk dat meer mensen fietsen. Welke wijzigingen in de verkeersstructuren zijn er nodig om het fietsverkeer te stimuleren? Om daarop een antwoord te vinden, blik ik even terug in de tijd.

Met de opkomst van de auto, werd de auto gezien als het vervoermiddel van de toekomst en een teken van de vooruitgang. De nadelen van de auto werden indertijd afgedaan als technisch oplosbare problemen, die met de tijd opgelost zouden worden. Veel geld werd aan de auto besteed. Daardoor werd het gebruik van de auto gestimuleerd. Daarmee is de fiets naar de achtergrond verschoven. Inmiddels wordt het steeds meer mensen duidelijk dat juist een dergelijke aanpak weer nieuwe verkeerskundige en ruimtelijke problemen ontstaan. Onze aandacht zullen we daarom opnieuw moeten verdelen waarbij de fiets een groter deel zal krijgen. Tevens zullen de door de laatste tientallen jaren ontstane achterstanden ingehaald moeten worden.

De status van de alledaagse fiets is door dit proces nogal laag geworden. Deze lage status had vanzelfsprekend gevolgen voor de verkeerskundige situaties. Daardoor komen de vele verkeerssituaties tegenwoordig overeen met de lage status van de fiets. Doordat dit al langere tijd zo is wordt dit als normaal ervaren. Een dergelijk proces is weinig bevorderlijk voor het fietsverkeer.waarschuwingsbord J20 met fiets

Een drietal voorbeelden met verkeersborden: - Bij opspattend grind op een fietspad staat er een waarschuwingsbord met een autowiel waarvandaan grind opspat. -Bij wegwerkzaamheden aan het fietspad staat er nogal eens een bord met de tekst: "Fietsers niet op de rijbaan". Er wordt dan bedoeld dat de fietsers over een andere baan moeten rijden dan over de autorijstrook. - Bij scheiding van verkeersstromen wordt vaak een bord met de tekstwaarschuwingsbord J25 met fiets: "fietsers daar" gebruikt. Die tekst geeft aan dat fietsers niet welkom zijn.
Hoewel de fietsers door deze borden geen direct nadeel ondervinden, spreekt hieruit wel de onderliggende boodschap: De auto is tot norm geworden en de fiets is eigenlijk niet in tel. Elke keer als een dergelijk bord wordt tegengekomen, bevestigt het opnieuw de lage status van de fiets. Daardoor wordt het steeds meer normaal gevonden. Als iets normaal is, wordt het makkelijker toegepast. Op deze manier werkt het proces.


Uit het dal door status-verhoging van de fiets
Dit proces kan veranderd worden met een wijziging in onze attitude ten opzichte van de fiets. De veranderde houding zal door moeten werken in de verschillende beleids-, ontwerp- en uitvoeringsplannen. Daardoor zal de status van de fiets verhoogd worden. Gezien de positieve houding van velen voor de sportieve fiets zoals ATB en racefiets, mag 'n positief resultaat hiervan zeker verwacht worden. De auto en fiets zullen meer dan nu op een gelijkwaardig nivo gaan staan.

Voor een goed resultaat van het vernieuwde proces, is het nodig om je te gaan inleven in een fietser. We beseffen dan dat fietsen een zekere inspanning vraagt. Een inspanning naast alle andere inspanningen, maar ook een inspanning die een zekere ontspanning geeft. Hierop kan ingespeeld worden. Het moet als het ware prettig zijn om deze inspanning te leveren. De geleverde inspanning moet niet gefrustreerd worden, door fietsremmende maatregelen, maar juist gekoesterd. Hiervoor staan  vele mogelijkheden open. Hier volgen een aantal voorbeelden.

Het fietsen gaat lekker als je licht en comfortabel kunt fietsen: Het wegdek van de fietspaden is hiervoor belangrijk. Hiervoor zijn hiervoor goede asfaltverhardingen beschikbaar.
Bij een zijweg liet men vroeger het fietspad eindigen. De fietser kwam en komt het volgende tegen: einde fietspad - goot - zijweg - goot - vervolg fietspad. Dat is niet comfortabel en er blijkt duidelijk uit dat de fiets ondergeschikt is. Bij een stimulerend statusverhogend fietsbeleid zal daarom gekozen moeten worden voor een doorgaande fietsstrook met  doorgaand goed wegdek.

Wanneer je rechtstreeks ergens heen kan fietsen schiet het lekker op: de fietspaden moeten zo veel mogelijk directe routes geven. Een fietser beweegt zichzelf voort, waardoor het erg vervelend gevonden wordt om om te rijden. Er zijn verschillende vormen om fietsers te laten omrijden. Een aantal voorbeelden ter verduidelijking:
- Voor de auto zijn er vele nieuwe en snelle en directe wegen aangelegd. De fiets heeft daarvan meestal geen voordeel gehad, want voor de fiets is geen ruimte op deze brede wegen. Doordat er nieuwe wegen zijn aangelegd, werden andere wegen doorsneden. Voor de fiets betekende dat vaak dat er omgereden moet worden. Het is vaak ook een extra hindernis in de vorm van hoogteverschillen die overbrugd moeten worden.
- De oude kronkelige wegen zijn in de loop der tijd mooi afgerond of kortgesloten voor de auto. De bijbehorende rijwielpaden lopen regelmatig nog via de oorspronkelijke oude weg. Dat zijn mooie en belangrijke toeristische routes, maar versterkt de lage status.van de dagelijkse fietser.
- Bij een doorgaande weg wordt ter hoogte van een zijweg meestal het fietspad uitgebogen en vrijwel nooit de autorijstrook. Ook dit versterkt de lage status. Voor een gelijkwaardiger situatie is het beter om ze allebei uit te buigen. De fietser kan daardoor iets meer vaart houden en heeft zo wat meer profijt van zijn inspanning. Bovendien wordt zo de snelheid van alle voertuigen iets verlaagd, wat goed voor de veiligheid is.
- Bij fietspadenplannen is het dus belangrijk om de fietspaden de kortst mogelijke route te laten volgen. En om er geld en energie in te steken om de routes zo veilig en comfortabel mogelijk te maken. Het komt voor dat veel geld en energie wordt besteed aan een route waarvoor een korter alternatief bestaat. Dit is verspilde moeite: de nieuwe route moet concurreren met de kortste route. Als tevens de kortste route minder aantrekkelijk wordt gemaakt, wordt daarmee het fietsverkeer juist afgeremd!

Wegklasse-indeling voor fietspaden
Voor de auto zijn er verschillende klassen van wegen. Ook voor de fiets zal er een dergelijk systeem moeten worden ontwikkeld. Daarmee kan dan veel beter de rangorde, voorrang en andere verkeerskundige zaken worden geregeld. Tevens kan daarmee worden bepaald wat rijks-, provinciale en gemeentelijke fietswegen zijn.
Op die manier zou een goed netwerk van doorgaande en voorrangsfietspaden kunnen ontstaan in plaats van een onderbroken netwerk van vele afzonderlijke fietspaden. De wegen kunnen op het nieuwe systeem  aangepast worden zodat de fiets net zo veel voorrangsrechten in het verkeer krijgt als de auto.

De volgende situaties zouden daarmee vermeden of verbeterd kunnen worden:
- Bij de afstelling van verkeerslichten zijn fietsers nog vaak in het nadeel, waardoor fietsers vaak lang moeten wachten. Bij een verkeerslicht met drukknopjes verwordt een verkeerslicht tot een stoplicht.
- Door allerlei verkeersvoorzieningen moeten de rechtdoorrijdende fietsers nu nog vaak voorrang verlenen aan afslaande auto's.
- Een fietspad en 'n autoweg (80km/h) lopen naast elkaar over een lage dijk of over 'n verhoogd zandbed. Bij  een zijweg buigt het fietspad uit omlaag. De fietsers krijgen lekker snelheid door de zwaartekracht om vervolgens te remmen, want de rechtdoorrijdende fietser moet voorrang verlenen aan een afslaande auto. Daarna moet de fietser weer op snelheid komen en zwoegen om de dijk op te fietsen.
- Verkeer dat van rechts komt heeft voorrang op doorgaand verkeer als het geen voorrangskruising is. Maar ook hierin is de status van de fiets lager dan die van de auto. Want als er een auto van rechts komt moet de fiets nu nog voorrang verlenen aan de auto.
Kortom: In dergelijke situaties wordt het fietsen als iets vermoeiends en als iets met een lage status gemaakt, in plaats van ontspannend en comfortabel.

Andere aandachtspunten voor fiets-status
In Nederland lijkt het wel altijd te waaien. Een zekere windbescherming is gewenst. Bijvoorbeeld door een heg.
Een ander Nederlands idee is 'n dijk met zowel 'n fietspad op als naast de dijk: met wind mee op de dijk en bij tegenwind ernaast. Op plaatsen met veel fietsverkeer en grote windgevoeligheid zou gedacht kunnen worden aan een soort windtunnel met kunstmatige wind mee.

Hoogteverschillen zijn voor fietsers lastig. Ze kosten veel inspanning. Het kan onvermijdelijk zijn dat er hoogte-verschillen nodig zijn. Er moet daarmee verstandig worden omgegaan. Wanneer het fietspad binnen afzienbare afstand twee keer omhoog of naar beneden moet, is het te overwegen om het fietspad op hoogte te houden.  De snelheid die de fietsers krijgen door de zwaartekracht, moet zo lang mogelijk vastgehouden  worden. Het geeft als het ware een beloning voor het zwoegen de helling op.
Ook zou er van hoogteverschillen gebruik kunnen worden gemaakt. Wanneer het nodig is dat fietsers ergens een lage snelheid moeten hebben of ergens vaak moeten stoppen, zou het fietspad een stukje omhoog kunnen lopen. Even verderop daalt het fietspad weer naar de oorspronkelijke hoogte en krijgen de fietsers hun snelheid weer terug.


Conclusie
Met deze manieren wordt er veel zorg besteed aan de fietser. Daarmee wordt het duidelijk dat de fietser belangrijk wordt gevonden. Ongetwijfeld bestaan er nog vele andere voorbeelden en ideeën om het fietsen lichter en comfortabeler te maken. Alleen door je in te leven in de fietser in een bepaalde verkeerssituatie kan je een effectief fietsbeleid realiseren. Al moeten we wel beseffen dat een status die gedurende meerdere generaties is verlaagd, niet in een keer is weggewerkt. Maar met het aanpassen van de fietsinfrastructuur kan een promotiecampagne de gewoontes op verkeersgebied in een meer duurzame richting sturen.