Bereikbaarheidsbijdrage

Wie betaalt hun bereikbaarheid eigenlijk?
Geleidelijk aan verliest Nederland haar open ruimte. De, door de auto gedicteerde, uiteen gelegde verstedelijking roept meer verkeer op. Hoewel files toenemen, vergen megacomplexen nog meer verkeer. ...
Zijn publiekstrekkers niet mede verantwoordelijk voor mobiliteit?
Vervoerplannen en mobilitietsmanagement die alleen voor vergunningen of schone schijn zijn gemaakt, zijn last zonder opbrengsten. Als we het zo kunnen regelen dat effectief mobiliteitsmanagement en de keuze waar een bedrijf zich vestigt een manier is om hun kosten te verlagen doen bedrijven hun best. Al doende bespaart dat de belastingbetaler geld en is dat goed voor de leefomgeving. Dit versterkt Neerlands  concurrentiekracht en bekoring.

Een voorbeeld:
Aan het Nationale park “De Utrechtse Heuvelrug” ligt het oude industriegebied Remmerden. Er ligt slechts een weiland tussen, alwaar een bouwmarkt zich wil vestigen. De klantenkring zit voor tweederde in Veenendaal, dat aan de andere kant van de heuvelrug ligt. De weg, dwars door het nationale park, zal een stuk drukker worden. Bovendien zal de bouwmarkt, vanwege de goedkope vestiging, sterk gaan concurreren ten koste van bouwmarkten in Veenendaal zelf (Dit heet afwenteling: in dit geval wentelt het bedrijf kosten af op de maatschappij).
Als de afwentelende bouwmarkt ook meebetaalt aan deze maatschappelijke kosten, is een andere locatie wellicht aantrekkelijker. Dit beschermt de bouwmarkten in Veenendaal zelf en de weg over de Heuvelrug wordt niet extra druk.

Wie betaalt?
Het voorbeeld laat zien dat zodra een bedrijf een deel van zijn kosten bij anderen legt, de concurrentie moet volgen, virtueel verplicht. Als kosten niet meer geremd worden voor bedrijfsresultaat nemen ze toe, vooral als ze niet gezien worden. Wat is het gevolg? Een lastenverzwaring, wat onze internationale concurrentie - positie aantast.

Concurrentie-oorlog
De kosten voor distributie worden lager als chauffeurs meer goederen per uur vervoeren (volle vrachtwagens) en de detailhandel geen opslag van goederen nodig heeft. (veel omzet) Dat kan als de klanten naar minder, maar grotere winkels komen. Ook is bouwgrond goedkoper op ‘afgelegen’ locaties evenals nieuwbouw in de open ruimte.
Door een gedeelte van hun opbrengsten in aanbiedingen om te zetten, lokken deze winkels klanten. Zij betalen de tol door extra reistijd. Wat burgers proberen ‘op te lossen’ door met de auto te gaan. Met het gevolg dat reiskosten, gebondenheid aan die auto en kosten voor wegen en o.v. toenemen. Als prijs voor een geschonden leefomgeving?

Competitie
Dit proces van schaalvergroting is gevolg van regelingen die dit gedrag belonen. Om dit proces af te wenden zullen we die regelingen moeten aanpassen zodat er weer een gezonde competitiestrijd ontstaat.

Ruimtelijke kosten ordenen
Dit brengen we teweeg door de kosten, net als de ruimte, te ordenen. De belastingdienst zou dan een locatiegebonden bijdrage gaan heffen. De inkomsten vloeien via een fonds ‘belasting verlaging’ weer terug naar het bedrijfsleven. Een één - tweetje met grote voordelen:
- Bedrijfsbelang en belangen voor de samenleving gaan weer gelijk op.
- Gemeenten ontvangen dus minder aanvragen met een dilemma.
- Bedrijven gevestigd op gewenste locaties worden beschermd tegen ‘weidewinkels’.
- Burgers houden vrijheid (fietsbare afstanden en o.v.-bereikbaar)
- En de markt kan haar werk doen om de overall kosten te verlagen!

Bepaling bijdrage
De bijdrage hangt af van de locatie.  De bijdrage is hoger als de locatie:
- minder geschikt is vanuit de samenleving gezien. Zoals weidewinkels.
- ongewenste stromen van verkeer aantrekt. Zoals autoverkeer door natuurgebieden.
- minder intensief gebruikt wordt. Want dat vergt schaarse ruimte.
- beter ontsloten is. Een groter verzorgingsgebied van bedrijven zorgt voor het maken van meer kilometers. Klanten van ver betekenen meer verkeer en daarmee kosten voor overheid en maatschappij. Als bedrijven dat toch nodig vinden staan tegenover de grotere bijdragen ook grotere  inkomsten.
- een slechtere modal split bewerkstelligt. Wanneer personeel en bezoekers overwegend per auto de vestiging bereiken kost dat veel dure infra en belast dat natuur en milieu. Anderzijds: komen de werknemers per fiets, dan zijn kosten lager, waar ook werkgevers in mee mogen delen!

Start
Veelal kiezen bedrijven de plaats van vestiging met beleid. Daardoor kan gestart worden met ´lage´ bedragen. Opmerkzame adviseurs anticiperen erop. Daarna bepaal je, branche voor branche, de hoogte van de bijdrage. Deze stem je af op het gewenste effect en de werkelijke kosten.

Resultaat
Ondernemers vestigen zich, als vanzelf, waar dat past: dan zijn hun kosten het laagst. Wijkwinkels overleven en decentraliseren kan: als fusering fietsen naar het werk ondoenlijk maakt, wordt dit meegewogen. Ook vernieuwingen als baantaxi en meervoudig ruimtegebruik bieden kansen.

Kortom
Door de bijdrage stopt verder afwentelen: elk betaalt zijn bereikbaarheid zelf.