vragen over de baantaxi

Algemene vragen over de baantaxi
Is de baantaxi net zoiets als de Parkshuttle?
De Parkshuttle op Schiphol vervangt de bus die anders op het parkeerterrein rondreed. Hij vervangt niet het lopen of fietsen. Daarvoor hebben de mensen te veel bagage.
De Parkshuttle in Capelle aan de IJssel is aanvullend op de bus. (Vervangt niet het lopen, uitzonderingen daargelaten.) De Parkshuttle is een erg zwakke voorloper voor een baantaxi. Het rijdt ook niet op een verhoogde baan. En om vanuit Utrecht op het Rivium te komen is of met de auto A12 tot de afslag en dan ben je op het kantorenpark. Met het openbaar vervoer: intercity tot Alexander, dan de metro en dan lopen of wachten op de bus? Dat is een erg ongelijke strijd met de auto. De Parkshuttle maakt dat iets minder ongelijk.  OV-Fiets vanaf de metro helpt ook. (Maar weet u waarom de metro zelf geen station heeft op Rivium? De lijn komt er niet bij, en een lusje eraan rendeert niet. Bij de baantaxi is een extra lusje naar een belangrijke bestemming juist wel lucratief. )

Is er nog personeel nodig?
De baantaxi heeft ook personeel nodig. Maar per passagier is er duidelijk minder personeel nodig dan voor een bus. Ook kan het personeel veel meer tijdens kantooruren werken. Op politie, toezicht en storingsdienst na dan. Als de baantaxi zo aantrekkelijk is dat de modal split groter is, is er dus ook meer personeel nodig. In dezelfde kostenschatting zijn de jaarlijkse exploitatiekosten begroot op een half miljoen per km. Ter vergelijk: dat is zo’n 40% goedkoper dan light rail lijnen.

Wat kost de infra?
Een gedetailleerde kostenschatting voor een eerste systeem van 20,66km in Cincinnati, Ohio, Amerika, kost een baantaxi 3,4 miljoen dollar per kilometer. Daarin is inbegrepen: de geleideweg, de pilaren en fundatie, de elektrische voeding, 30 stations, 706 voertuigen, communicatie, centrale post, engineering op locatie, landmeting en reconstructies, oprichten en nauwkeurig neerzetten, directiekosten, verzekeringen, R&D, marketing en leges.
Het baantaxi systeem Ultra is iets duurder (5-6 mio/km) en het systeem MicroRail iets goedkoper. (2-3 mio/km)
Ter vergelijk: de Zuidtangent (Schiphol - Hoofddorp - Haarlem) kostte 6 mio/km. Spoorlijnen zijn 3-10x zo duur als de baantaxi En snelwegverbredingen zijn 2-3x zo duur als de baantaxi.

Wat is de fasering?
Hoe groter het netwerk is, (van welk vervoersysteem dan ook) hoe groter de aantrekkelijkheid. Maar een eerste baantaxi - netwerk zal slechts bestaan uit een of meer lussen in een nieuwe woonwijk, centrum, station, ziekenhuis, pretpark of vakantiepark.
Waar nodig kan er een lus aantoegevoegd worden. Elke extra lus, zorgt ervoor dat de baantaxi aantrekkelijker wordt als vervoermiddel.
Als er genoeg bestemmingen bereikt kunnen worden, kan de baantaxi uiteindelijk uitgroeien tot het nieuwe hoofdtransportmiddel.

Hoe is de sociale veiligheid van de baantaxi?
De sociale veiligheid is juist bij het huidige openbaar vervoer een probleem. Wachten bij een verlaten of afgelegen bushalte, waar wel regelmatig auto’s met wie weet wat voor mannen erin langskomen. Bij een baantaxihalte arriveren en vertrekken regelmatig mensen, maar hoeft niemand te wachten buiten de spits.

Zou je nog andere voorwaarden willen stellen aan de baantaxi?
- De mogelijkheid om een fiets mee te nemen, lijkt mij een goede voorwaarde.
- De toegankelijkheid voor minder validen lijkt mij ook een eis.
- In elk voertuig een noodknop, een rookmelder en de mogelijkheid om onregelmatigheden te melden.
- De voorwaarde van flankerende maatregelen lijkt mij voor elk vervoer te gelden. Want welk systeem kan bestaan als een ander systeem alle voordeeltjes toebedeeld krijgt?
- Voor langere afstanden de mogelijkheid de baantaxi’s aaneen te sluiten tot ‘treintjes’.

Vragen over concurrentie met bestaand vervoer
Versterkt de baantaxi het huidige openbaar vervoer?
Een baantaxi is fantastisch voor natransport vanaf een (intercity) treinstation. Juist daar waar de afstanden te groot zijn om te lopen en de verplaatsingen meer verspreid zijn, ook over de dag. Sterker nog: om dit probleem (natransport) op te lossen, zocht ik oorspronkelijk een oplossing. Ik vond de fiets en de baantaxi.
De baantaxi vult o.v. aan: er is altijd vervoer beschikbaar als natransport: gewoon o.v. is er vaak niet meer ’s avonds, of in andere stille uren. Hoe kom je dan bij het station om thuis te komen? Zonder oplossing betekent dat dat men ook voor de heenreis de auto zal nemen
Anderzijds: een vervoermiddel dat uitstekend kan concurreren met de auto, zal ongetwijfeld bepaalde vormen van openbaar vervoer, die dat absoluut niet kunnen, vervangen.

Extra overstappen door de baantaxi?
Dit hangt af van de groei van een netwerk. Zolang het netwerk nog klein is, bestaat er een kleine kans op een extra overstap. Echter binnen een baantaxi-netwerk hoef je nooit over te stappen. Dat in tegenstelling tot ander openbaar vervoer, dat eigenlijk bestaat uit losse lijnen. Waar het netwerk slechts ontstaat door overstaptijden en -moeiten te minimaliseren. Als de baantaxi zorgt voor extra treinpassagiers, ontstaat er potentieel voor meer rechtstreekse treinverbindingen.

Vervangt de baantaxi het huidige openbaar vervoer?
In een land waar het openbaar vervoer elk decennium een kleine tot forse stap achteruit zet, zal elk nieuw stuk openbaar vervoer ander openbaar vervangen. Behalve op nieuwe locaties, zoals vinexwijken. En dat geldt ook voor bestemmingen als ziekenhuizen. Want deze vervullen steeds meer een streekfunctie en moeten dag en nacht bereikbaar zijn. Maar ziekenhuizen beschikken veelal slechts tijdens de drukkere uren openbaar vervoer.
- De baantaxi zal juist de (intercity) trein aanvullen. (altijd aansluitend vervoer)
- Er zullen altijd busdiensten blijven, in aanvulling op de baantaxi en de trein.

Krijgt de fiets nog een concurrent erbij?
Grootste concurrent van fiets is de auto, op wel vijf manieren:
- Gevaar door auto- en vrachtverkeer: kinderen leren later of niet meer fietsen. baantaxi rijdt ongelijkvloers!
- Ruimte, die beschikbaar is in de straat, wordt opgeëist door de auto. De baantaxi neemt zo goed als geen ruimte in, alleen de haltes vergen enige ruimte. Waar weinig ruimte is kan volstaan worden met een trap en lift naar een hogere verdieping, waar het baantaxi halteert.
- Verkeerslichten. 85% van de stedelijke vertragingen met de fiets. Oorzaak is er enkel en alleen het auto- en vrachtverkeer.  Baantaxi is ongelijkvloers, dus geen fietsers - oponthoud.
- Barrières door stroomwegen (snelwegen, spoorlijnen e.d.) slechts om de 2-6 km een doorgang. Bij baantaxi staan er slechts pilaren, en is de rest van de grond vrij voor doorgang.
- Afstandvergroting: omdat zowel rijdend als parkerend autoverkeer zoveel ruimte opeist, en overlast veroorzaakt, worden stadscentra onbereikbaar voor auto en onaantrekkelijk als vestigingsplaats. Winkelcentra, meubelwinkels, doe-het-zelfzaken enz. vertrekken naar de randen van steden, veelal buiten aantrekkelijke fietsafstanden. Vaak aangemoedigd door gemeenten. Bij de baantaxi wordt het stadscentrum juist goed bereikbaar. Geeft geen overlast, als herrie, gevaar en stank. (Hoewel wel enige zichthinder, afhankelijk van inpassing) Daardoor zullen winkels, meubelboulevards en doe-het-zelfzaken weer terug naar de klant gaan. Ook al omdat de baantaxi uitstekend winkels kan bevoorraden, beter dan 16 tonners.
De fiets is juist een pracht voor- en natransport voor de baantaxi. De baantaxi zal slechts, in de verre toekomst, op zeer drukke punten zo fijnmazig zijn dat mensen in centra minder fietsen. En mógen mensen die niet kunnen fietsen, zich ook milieuvriendelijk voortbewegen?

Zal de baantaxi lopen vervangen?
Neen, de baantaxi zal lopen zelfs aanmoedigen: lekker in je eigen (meestal zelfgekozen) woonbuurt lopen naar de baantaxi - halte. (En met mooi weer, kun je een halte verder lopen. De bus zou al lang weg zijn.) Wel zal de baantaxi het saaie lopen over het parkeerterrein van de auto naar bijvoorbeeld het ziekenhuis vervangen.

Kan de baantaxi wel de concurrentie aan met de auto?
Als de baantaxi niet kan concurreren met auto, dan kan geen enkel openbaar vervoer dat.
- In Karlsruhe en diverse andere steden in die regio hebben goed openbaar vervoer: light rail radialen en ringlijnbussen. Het o.v. is er zo goed dat de meerderheid met het o.v. reist.
De baantaxi is net zo wervend, maar tegen lagere kostprijs. (De rails lag in Karlsruhe al grotendeels, anders zou het te duur zijn.) Daardoor kan baantaxi juist in minder intensief volgebouwde regio’s werken en een groter gebied bedienen. En de baantaxi werkt 24 uur per dag, 7 dagen in de week. Buiten de spits zelfs zonder wachttijden. Geen overstappen en non stop ritten. Een auto drukt behoorlijk zwaar op het gezinsbudget. Met zo’n alternatief kunnen veel minder mensen zonder eigen auto.

Vragen over inrichting van de ruimte en over milieu
Hoeveel ruimte neemt de baantaxi in?
Het spoor en het passeerspoor liggen ongelijkvloers. Het passeerspoor buigt bij een halte slechts omlaag waar er voldoende ruimte is. Waar minder ruimte is, neemt de baantaxi niet meer ruimte in dan 2-6 parkeerplaatsen. Ook de parkeerruimte voor opslag van baantaxi’s is veel kleiner dan bij een gewone parkeergarage mogelijk is.

Is de baantaxi, met z’n geleideweg niet star?
De keuze om je ergens te vestigen is er een voor lange tijd. Dat geldt niet alleen privé, maar ook voor bedrijven. Dan wil je niet dat de voorzieningen in de omgeving in enige jaren verdwijnen. Een bushalte is zo geplaatst, maar ook zo weer weggehaald. Daar kun je moeilijk je vestiging op baseren. Juist meer starre infra biedt betrouwbaarheid. Als zoiets nabij is, is het waarschijnlijk decennia lang bruikbaar. Dit geldt voor railstations en ook voor baantaxi-haltes. Ofwel: de starheid is juist een voordeel. Doordat nabijheid ervan zo voordelig is, wordt vestiging in de open ruimte minder aantrekkelijk!

Zorgt de baantaxi voor nog meer verspreide verplaatsingen?
- De auto is het typische netwerk een raster van wegen: totaal verspreide verplaatsingen.
- De trein is het typische netwerk een lijn, waarlangs enkele stations liggen: totaal geconcentreerde verplaatsingen.
- De fiets is het typische netwerk een stervorm van wegen: korte verplaatsingsafstanden naar centra: verspreid, maar geconcentreerd naar centrum.
- De bus is een bepaalde combinatie van deze drie.
- De baantaxi is het typische netwerk een lussenstructuur. In centra zelf lijkt het op een raster / stervorm, Tussen centra in, lijkt het op een ladder-vorm (een keten van lussen). Dus de baantaxi begint met één lus in plaats van met één lijn.

Is groepsvervoer niet minder milieubelastend dan persoonlijk vervoer?
milieubelasting van vervoer komt door:
- Regelmatige optrekken en remmen; De baantaxi slechts 1x per rit; de motor is veel kleiner en efficiënter.
- Hoge maximum-snelheid om een redelijk gemiddelde te halen. De bus mag 80 (100); maar rijdt gemiddeld 20-30; De auto mag 120; maar rijdt gemiddeld 20-60. Bij de baantaxi is het maximum gelijk aan het gemiddelde!
- Luchtweerstand bij hogere snelheden. De luchtweerstand hangt af van snelheid, stroomlijn en aantal. Een trein is hier duidelijk in het voordeel: redelijk goede stroomlijn en klein aantal. Auto’s goede stroomlijn, maar daar heb je er veel van nodig. De baantaxi zit ertussen in: want voor lange(re) stukken kunnen ze aaneensluiten tot treintjes. Dan rijden ze zo dicht op elkaar dat de luchtweerstand bijna wegvalt voor de 2e en volgende baantaxi.
- Rolweerstand bij lage snelheden. De trein heeft hier het allergrootste voordeel. Maar de baantaxi staat op de tweede plaats. Wegverkeer volgt pas op afstand.
- Bezettingsgraad. Op rustige uren is de bezettingsgraad van o.v. te laag om erg milieuvriendelijk te zijn, maar beslist noodzakelijk om betrouwbaar te zijn voor de terugreis. De baantaxi rijdt alleen op verzoek!

Zorgt baantaxi voor veel nieuw verkeer?
- Doordat er naar een halte toe gelopen of gefietst moet worden, is er een drempel om de baantaxi voor elk wissewasje te nemen. (anders dan de auto voor de deur)
- Met de baantaxi zijn veel compactere leefbare steden en dorpen mogelijk dan met de auto als hoofdvervoermiddel. In compactere steden reist men minder kilometers dan bij uiteengelegde bebouwing.
- Eén maatregel alleen kan nooit alle diverse problemen oplossen. Er zijn altijd meer zaken, kaders, meningen, regels en wetten nodig om het doel te bereiken. Maar ook de techniek zal haar bijdrage moeten leveren. Dit kan ze met dit nieuwe vervoerssysteem: de baantaxi.
- De baantaxi vervuilt zo weinig dat zelfs al zou het verkeer verdubbelen, de milieuvervuiling nog sterk af zal nemen. (Er is zelfs een type baantaxi in ontwerp die voertuigen laat zweven in (bijna) vacuüm buizen. Dan is het energieverbruik heel erg laag.)

Is meer openbaar vervoer niet slecht voor het milieu?
Van sommige deskundigen hoor en lees ik de volgende tweedeling:
- Het openbaar vervoer heeft de milieufunctie (en de sociale functie) en
- De auto heeft de economische functie (en een leukheidsfunctie of iets dergelijks)
Dan redeneert men verder: voor het milieu is het beter dat er zo weinig mogelijk rijdt; voor de economie is het beter dat meer de bereikbaarheid zo goed mogelijk is.
Dit is echter meten met 2 maten!
Het gevolg ervan is minder o.v., en meer wegen en meer auto’s, en meer autokilometers. Maar slechtere bereikbaarheid per trein berokkend economie ook schade en meer auto’s en wegen berokkenen het milieu nog veel meer schade! Bovendien is het minder sociaal (vervoersarmoede); de omgeving wordt minder genietbaar en de kosten voor olie- en autoimporten belasten de economie juist!
Oplossen door meten met 1 maat. Want elk vervoerssyteem is voor beide verantwoordelijk. Dan blijkt de zwakheid van beide vervoerssytemen. En blijkt dat er juist naar ander vervoer moet worden gezocht. En infra maken / verbeteren voor die vervoermiddelen die beide functies verenigen: de fiets, de trein en de baantaxi!