De paradox van de luxe-wagen!

Het vergeten aspect van auto's:
Auto´s zijn als villa's aan het strand: luxe goederen uitgevonden voor het exclusieve genoegen van een zeer rijke minderheid. Zowel in vorm als aard waren ze nooit bedoeld voor algemeen gebruik. In tegenstelling tot de computer, de radio of de fiets, die hun gebruikswaarde behouden wanneer iedereen er één heeft, is de auto, net als een villa aan zee, slechts wenselijk en luxe voor zover de massa's ze niet hebben.

Dit is het oorspronkelijke doel en verschijningswijze van de auto:
een luxe artikel. Zo werd de auto ook vaak genoemd, de luxe-wagen. Als iedereen deze luxe krijgt, heeft niemand er meer voordeel van boven de ander. In tegendeel, men frustreert elkaar slechts.
Bij villa's met privé-strand is dat algemeen erkend. Geen politicus durft te beweren dat iedereen recht heeft op een villa met privé-strand. Begrijpelijk, want als elk gezin slechts 10 meter van de kust zou opeisen, er veel meer strand nodig zou zijn dan er is. Om toch iedereen een deel te geven, zouden de villa's zo smal worden, dat het voordeel boven een appartementencomplex aan zee verdwijnt. Dus als een strandvakantie voor iedereen bereikbaar moet zijn, is er slechts één oplossing: het openbaar toegankelijk maken en houden van het strand. Deze oplossing is in strijd met luxe van een privé-strand, wat een voorrecht is voor een kleine minderheid ten koste van het algemeen belang.

Een analyse:
Nu, hoe komt het dat dat met strandvilla's volkomen duidelijk is, niet algemeen erkend is voor de auto? Heeft de auto niet eveneens veel schaarse ruimte nodig? Ontneemt het niet de ruimte van anderen wie ook de wegen gebruiken, zoals voetgangers, fietsers, bussen en trams? Verliest het niet zijn luxe-waarde wanneer iedereen hem gebruikt?  Waarom wordt, in tegenstelling tot andere "private" goederen, niet erkend als een luxe ten koste van anderen? Het antwoord kan gezocht worden in de volgende twee aspecten:

1.       Het geeft iedereen de illusie dat je kan streven naar je eigen voordeel boven dat van anderen. De luxe-wagen als uiting van status, die je moet bewijzen tijdens het gebruik ervan. Let maar eens op het agressieve en meedogenloze gedrag van bestuurders, die anderen slechts zien als hindernissen voor hun eigen snelheid. Dit concurrerende zelfzuchtige gedrag is met het autorijden alledaags geworden.

2.       De verspreiding van de auto heeft niet alleen het openbaar vervoer sterk teruggedrongen, maar heeft ook de stedebouw en ruimtelijke ordening zodanig veranderd dat stad en ommeland de auto huisvesten en naar de auto functioneert. Daardoor heeft de verspreiding van de auto de verspreiding van de auto noodzakelijk gemaakt. Wat zorgt dat de mythe van het genoegen en het voordeel van de auto voortduurt.

De luxe en vrijheid van toen:
Toen de auto werd uitgevonden, moest het enkelen van de rijken van een volledig ongekend voorrecht voorzien: dat van het reizen veel sneller dan iedereen anders.   Wie had toen ooit van zoiets gedroomd? De snelheid van de toenmalige vervoermiddelen was grotendeels gelijk, of u nu rijk of arm was. Het vervoer van de rijken ging niet wezenlijk sneller dan de boerenkarren. Ook de 1e klasse van de trein reed niet sneller dan de 2e of 3e klasse. Al met al reisde de elite, tot aan het begin van de twintigste eeuw, niet met een hogere snelheid dan andere mensen. De klasseverschillen moesten uitgebreid worden met snellere en luxueuze middelen van vervoer. De luxe-wagen werd geïntroduceerd.

Dit vervoermiddel scheen aanvankelijk zó onbereikbaar aan de gewone man: het was zo verschillend met de gewone vervoersmiddelen. Er was geen vergelijking tussen de auto en anderen: de kar, de trein, de fiets of de paard en wagen. De excentrieke notabelen gingen uit in zelf-aangedreven voertuigen die minstens een ton wogen en waarvan de uiterst ingewikkelde mechanische organen net zo geheimzinnig waren als ze verborgen waren. Het gaf zijn eigenaars onbegrensde vrijheid, die hen toestond om te reizen waarheen en wanneer zij wilden met een snelheid gelijk aan of groter dan die van de trein.

De paradox
Deze mensen reden in privé-voertuigen waarvan de werkende mechanismen hen volledig onbekend waren. Het onderhoud en het voeden (tanken en brandstoflevering) moesten zij daardoor wel aan specialisten toevertrouwen. Veel meer dan de ruiter, de wagenmenner of de fietser is de automobilist afhankelijk van handelaren in brandstof en onderdelen en van specialisten in reparatie en onderhoud.  In tegenstelling tot de andere eigenaars van een middel tot voortbeweging, was de verhouding van de automobilist met zijn voertuig dat van gebruiker en consument in plaats van eigenaar en meester. Met andere woorden, dit voertuig zou de eigenaar verplichten om gebruik te maken van  commerciële diensten en industrieproducten. Hier is de paradox van de auto: de andere kant van die vervoersvrijheid is een sterke afhankelijkheid aan handelaren, specialisten en brandstofleveranciers.  Hoewel de eigenaar vrijheid waarneemt, wordt hij - voor de juiste werking - juist sterk gebonden!


Het vervolg

Waren de oliehandelaren de eersten die winst zagen in algemene verspreiding van de auto? Als mensen overgehaald konden worden om met auto's te reizen, zou hen brandstof kunnen worden verkocht! Er zouden net zo veel  klanten voor de olie-industrie zijn als er auto's zouden rijden. En omdat er evenveel automobilisten zouden komen als er gezinnen zijn,  zou de volledige bevolking klant van de oliehandelaars worden.  De droom van elke ondernemer: iedereen is voor zijn dagelijkse behoefte aan goederen afhankelijk is van jouw producten. Dit stond op het punt om te gebeuren.

Alles wat nodig was, was de bevolking ertoe brengen om auto te rijden. Daar was weinig overtuigingskracht voor nodig. Het zou genoeg zijn om de prijs van een auto te verlagen door massaproductie en de lopende band. De mensen zouden over zichzelf heen vallen om het te kopen. En zij vielen ervoor, zonder het op te merken dat zij bij de neus werden genomen. Want wat bood de auto-industrie hen in feite aan? Vooral dit: "Van nu af aan zult ook u het voorrecht hebben, om net als notabelen en edelen,  sneller te reizen dan iedereen anders.  In de automaatschappij wordt het voorrecht van de elite aan u ter beschikking gesteld."

De mensen haastten zich om een auto te kopen. Toen ook de gewone man auto's begon te kopen, beseften de  automobilisten wat zij verloren waren. Omdat hen een notabelen-voorrecht was beloofd, was men schulden gaan maken om dat te verwerven. Maar nu zagen zij dat iedereen dat ook kon krijgen. Hoelang is een voorrecht nog een voorrecht als meer en meer mensen het hebben? Erger nog: iedereen rijdt elkaar in de weg. Want wanneer iedereen het recht eist om met de bevoorrechte snelheid van de notabelen te rijden, loopt alles spaak. In en rond steden daalde de snelheid van het verkeer sterk tot minder dan de paard en wagen.


Gevolg: file

Om dit op te lossen is al van alles geprobeerd: meer asfalt, meer wegen, meer snelwegen, meer parkeerplaatsen, meer klaverbladen, meer spitsstroken, enz. enz..  Na verloop van enige tijd blijken alle oplossingen het probleem alleen maar te verergeren. Slechter nog,  het voert slechts de maatschappelijke druk op om meer en verder te gaan rijden. Het resultaat is elke keer overal hetzelfde: hoe meer wegen opengesteld worden, hoe meer auto's in de file komen te staan, hoe minder oplosbaar het probleem.  Niets helpt echt.

Vooral in en rond steden, zal het probleem zich steeds verergeren. Geen kwestie hoe breed en snel een weg naar de stad is, de snelheid waarbij de voertuigen de stad in of uit kunnen gaan kan niet groter zijn dan de gemiddelde snelheid op de stadsstraten. Zo is het onmogelijk om met meer dan een gemiddelde van 20km per uur te rijden in het verwarde netwerk van straten, wegen en boulevards die de traditionele steden kenmerken. De introductie van snellere voertuigen zal in het stadsverkeer onvermijdelijk knelpunten veroorzaken en het ten slotte volledig doen vaststaan.

Stad en dorp op de schop
Als de auto boven alles wordt verkozen, is er nog één oplossing: doe de steden van de hand. Dat wil zeggen: spreid steden uit over honderden kilometers langs alle grote en kleine wegen. Zodat steden opgaan in snelweg-voorsteden. Dat is wat in de Verenigde Staten wordt gedaan. De gehele ruimtelijke ordening is er onderworpen aan de auto. De steden, zowel groot als klein, zijn uitgesmeerd over eindeloze voorsteden, want dat was de manier om ruimte te maken voor de auto en files in het centrum te vermijden. Maar de keerzijde van deze oplossing is deze: ten slotte kan men nergens meer gemakkelijk komen want men is overal ver vandaan. Met het ruimte maken voor de auto's, zijn de onderlinge afstanden gestegen. De mensen wonen ver van hun werk, ver van school, ver van de supermarkt  -zodat dan zelfs een tweede auto vereist wordt voor de boodschappen en de kinderen naar school te brengen. Uitjes of naar vrienden? Niet even tussendoor, want er zijn file's en dergelijke. In een uiteindelijke analyse, verspilt de auto meer tijd dan het uitspaart en creëert meer afstand dan het overwint. Ondanks het feit dat u met 100 km/h kan rijden. Want vergeet niet dat een behoorlijk deel van de werkdag op gaat in het verdienen van de onkosten voor het vervoermiddel en de tijd die ongelukken kosten.

Een voorbeeld van Ivan Illich laat daarvan het resultaat zien: de "typische Amerikaan" heeft zo'n 1500 uur per jaar nodig voor zijn auto. Dit is niet alleen de tijd die in de auto wordt doorgebracht, maar ook de arbeidstijd die nodig is om alle rekeningen voor de auto te betalen, zoals aanschafkosten, benzine, olie, reparaties, banden, parkeerkaartjes en belastingen. Ook de tijd die ongevallen kosten zijn erin meegenomen, zoals ziekenhuisopnames en -bezoeken en erger. Het kost de gemiddelde Amerikaan dus ongeveer 1500 uur om zo'n 10 duizend kilometer te reizen in de loop van een jaar.  Dat levert een snelheid op van maar liefst ruim zes en een halve kilometer per uur.  In landen zonder deze vervoersindustrie, lopen de mensen bijna net zo snel, waarbij ze niet beperkt zijn tot asfaltwegen. Illich wijst erop dat in niet-geïndustrialiseerde landen men voor al zijn reizen slechts een 500 uur per jaar nodig heeft. Dus omdat daar het land niet is ingericht op de auto heeft men er minder tijd nodig om in hun behoefte aan vervoer te voorzien. Hoewel men er  te voet en fiets reist, is men net zo snel als in het westen.

Misschien zegt u, "maar op deze wijze kan ik uit de "hel" van de stad ontsnappen zodra de werkdag over is." Dat is apart: nu weten wij dat de "stad" als een "hel" beschouwd moet worden, terwijl de grote stad nog slechts enkele  generaties terug als wonderschoon werd beschouwd, de enige plaats waard te leven. Maar nu wil iedereen eruit ontsnappen, om op het platteland te wonen. Waarom deze omkering? Het stinkt er naar benzine, diesel en uitlaatgassen, het is er lawaaierig, benauwend. Iedereen verlaat zo'n plaats toch, op mensen na zonder kans en uitschot. Daar wil je 's avonds niet meer uitgaan of zo. Daardoor hebben we nog meer en snellere wegen nodig om te ontsnappen aan iets wat met al die wegen veroorzaakt is. Het is een vicieuze cirkel. Zelfs de nieuwe centra in voorsteden die hierdoor ontstaan, zijn na verloop van tijd hetzelfde lot beschoren. Van het zijn van een luxe-artikel en een teken van voorrecht, is de auto verworden tot een essentiële noodzaak. U moet er één hebben om uit de stedelijke "hel" vol van al het verkeer te ontsnappen.

Het nut
Toch kun je twijfels over die noodzaak kunnen hebben als je op de files en opstoppingen let. Over de wegen trekken lange processies van auto's bumper-aan-bumper. Rijdend met (in het gunstigste geval) de snelheid van een fietser, omhuld in een dichte wolk van benzinedampen. Wat is er over van de voordelen die de auto oorspronkelijk had, nu zijn snelheid beperkt is tot de langzaamste auto die ervoor rijdt? Hoewel iedereen beloofd werd dat je sneller zou zijn dan iedereen, is het resultaat net andersom. Nooit weet je zeker of er knelpunten zich voordoen en wanneer deze u zullen doorlaten. De auto is verworden tot een afhankelijk makend, onbetrouwbaar en tijdslurpend vervoermiddel. De auto is net zo onverbiddelijk gebonden aan de weg als de trein aan zijn sporen. Niet anders dan de treinreiziger kan de automobilist zomaar moeten stoppen of met een slakkengangetje moeten rijden. Met andere woorden: na het verpesten van de stad, verpest de auto de auto.

Vrijheid of dwang?
Maar zult u zeggen, de mensen nemen de trein niet! Natuurlijk! Hoe zouden zij dat kunnen? Heeft u ooit geprobeerd om met de trein van Boston naar New York te gaan?  Of van Ivry naar Treport?  Of van Fountainebleau naar l'Isle-Adam? Wel eens 's zaterdags of 's zondags geprobeerd?  Goed dan, probeer het en veel geluk toegewenst!  U zult opmerken dat de autogerichte maatschappij de alternatieven uitdelgt: net toen de auto de auto verpestte, zorgde zij ervoor dat het openbaar vervoer verdween. Daarmee maakte zij de auto verplicht. Zo stond het autogerichte Amerika  eerst toe dat de spoorwegverbindingen tussen de steden en het omringende platteland uiteen vielen, en daarna schafte zij de trein helemaal af. De enige die gespaard zijn gebleven zijn de hogesnelheids-interlokale verbindingen die met de luchtvaart concurreren voor de mensen met veel geld. Leve de vooruitgang?

Daardoor heeft niemand werkelijk een vrije keus. Bovendien bent u niet vrij om een auto te hebben of niet omdat de voorsteden, waar u in woont, ontworpen zijn als een verlengstuk van de auto. Voor de steden zelf geldt dat ook meer en meer. Vooral de grote forenzensteden zoals Los Angeles, Detroit of Houston, doordat ze met en voor de auto werden gebouwd. Deze versplinterde steden strekken zich uit langs kale straten met monotone bebouwing aan weerszijden. Dit stedelijke woestijnlandschap zegt: "Deze straten zijn gemaakt om zo snel mogelijk van huis naar werk te rijden en vice versa. U rijdt hierlangs, maar hier kunt u niet verblijven, en er al helemaal niet de kinderen laten spelen. Aan het eind van de werkdag behoort iedereen thuis te blijven. Wie hier na het vallen van de avond nog op straat is, kan als verdacht worden beschouwd voor het plegen van kwaad."  Ja, in sommige Amerikaanse steden is het maken van en ommetje in de late avond grond voor verdenking van een misdaad.

Dus de hoop is vervlogen?

Nee, maar het alternatief voor de auto zal veelomvattend moeten zijn. Het zal niet genoeg zijn om hen enkel comfortabeler bussen en treinen aan te bieden. Ook de stad zelf zal aangepakt moeten worden. Men moet zich thuis kunnen voelen in de eigen omgeving en niet zo nodig overal heen hoeven. Men zal er lekker kunnen lopen, fietsen en wandelen. Want geen enkel sneller vervoermiddel zal ooit de ergernis van het leven in een onherbergzaam oord kunnen compenseren.

Wat kan ondertussen worden gedaan?
Vooral dit: maak vervoer nooit tot een kwestie alleen. Verbindt het altijd aan het probleem van de stad en van de grootschalige scheiding tussen woon-, winkel-, recreatie- en werkgebieden die het leven opdeelt in vakjes. Eén plaats voor het werk, een andere voor "het leven," een derde voor het winkelen, een vierde voor het leren, een vijfde voor vermaak. Het snijdt een persoon in plakjes: snijdt onze tijd, ons leven, in afzonderlijke plakjes zodat in elke plaats daarvan u slechts een passieve consument bent. Waarmee u het nooit helder wordt dat het werk, de cultuur, de communicatie, het genoegen, de voldoening van behoeften en de eigen persoonlijkheid tot één en hetzelfde behoord en zou moeten zijn: Leven uit een stuk, gedragen door het sociale weefsel van de gemeenschap.

Vertaald en bewerkt uit het engels / amerikaans. Oorspronkelijk artikel is van André Gorz uit 1973.